Gidemediğim Denizler Sözlüğü/ I

"Ben bir denizim kendi varlığı içinde taşan,
Uçsuz bucaksız, alabildiğine geniş, kıyısız, hür bir deniz."
Mevlana

 

L: Lingua Franca

Çok yakın arkadaşlar, ölümüne dostlar birbirlerinin gözünden anlarlar. Bu leb demeden leblebiyi anlama hali iyi ve kötü zamanları yan yana geçirmenin, ortak bir tarihi kaşıklamanın da sonucudur. İşte insan neredeyse 60 bin yıldır suda ya da denizde ekmeğini aramış. Dolayısıyla birbiriyle temas eden kültürler, ilişkili coğrafyalar ortak dil ya da geçer dil geliştirmişler. Orta Çağ’dan yani yaklaşık 11. Yüzyıldan 19. Yüzyıla kadar Akdeniz çanağında denizciler bu ortak dili (Lingua Franca) konuşmuşlar. Sevişirken de, dövüşürken de birbirlerini anlamışlar. Yani Barbaros ile Andrea Doria karşılıklı baş üstü toplarını ateşlerken aynı küfürleri etmişler ya da Turgut Reis zincirlendiği Berberi ve İspanyol forsalarla aynı şarkıyı mırıldanmış bir zamanlar. Şimdilerde denizcilerin Lingua Franca’sı İngilizce sayılsa da bu eski yoldaşların ve düşmanların ortak dili hâlâ Akdeniz’in denizlerinde ve denizcilerinin seslerinde sürüklenip duruyor. 

Denizci dili ile ilgili bir yanılgı da tüm kökenini Yunanca ve İtalyanca’ya bağlamak. Biraz kökenbilim çalışıldığında Akdeniz havzasıyla temas eden bütün kültürlerin çorbada tuzu olduğu, yemeğin de bu nedenle böyle eşsiz olduğu anlaşılıyor.

Örnekler verelim.

• Yosun, Kaburga, Karakol (Moğolca)

• Deniz, Ada, Kayık, Yıldız, Demir (Orta Asya Türkçesi)

• Boğaz, Çatlak, Burun, Baş, Çene, Kıç, Gömlek, Topuk, Akıntı, Sakal, Döküntü (TürkiyeTürkçesi)

• Daire, Havuz, Medar, Mizana (Arapça)

• Fatura, Çavalya, Usturmaca (İtalyanca)

• Uskunca, Çimariva, Fırtına (Venedikçe)

• Volta, Armada, Filador (Cenevizce)

• Ambargo, Mayıstra (İspanyolca)

• Atlas, Ağripar, Balyoz (Grekçe)

• Voli, Varil, Falaka (Yunanca)

• Aspita, Iğrıp, Irgat (Rumca)

• Kalafat, Kadırga, Barbariça (Bizansça)

Türk kültürü Selçuklular ile ilk kez XIII. Yüzyılda Akdeniz’e Alanya ve Antalya ile temas etmiş. Ardından denizlerle bağlantısı olan Aydınoğulları, Saruhanoğulları, Karesioğulları gibi beyliklerle denizci haklarla tanışıp ortak dile katılmış.

Denizcilikte ustalaştıkça bu ortak dili sevmişiz. Hatta kimi terimleri benzetme (teşbih) olarak da tanımlanamayacak bir değişimle “birleşik sözcük” olarak Türkçeleştirmişiz.

Mesela “sütliman” sözcüğünü buna sayabiliriz.

Liman denizci sözlüklerinde, “gemilerin yük ve yolcu alıp vermelerine elverişli tesis ve kolaylıkları bulunan tabii ve suni olarak rüzgâr ve deniz tesirlerinden korunmuş sahil tesisi,” diye geçer.

Sözcüğün kökenini ararsak şunları buluruz: Bizans Yunancasında “λιμένιον (liménion)” ile “λιμιών (limiόn)” ve günümüz Yunancasında da “λιμάνι (limáni).

Büyük bir limanın içinde ek mendireklerle korunan ve dalgaların iyice sönümlendiği “iç liman” Yunancada “σοτολιμιώνας (okunuşu: sotolimiónas)”; İtalyancada ise “sottoporto” terimleriyle tarif edilmiş. Bu sözcük Türk denizci diline yalnızca ses benzeşmesiyle –yani “süt”le bir ilintisi olmaksızın- rüzgârın ve denizin durgun durumunu tanımlayan yeni bir terim “sütliman” olarak geçmiş.

Başka bir maddenin konusu olabilecek Türk denizcisi Seydi Ali Reis, maceralı Hint Okyanusu seyrini içeren Mir’ât-ül Memâlik adlı eserinde söyle der: “Hazret’i Allah’ın inayeti ile beş gün sonra rüzgâr biraz hızını kesti, ortalık süt liman oldu.”

Tabii bununla da kalmamış dil maceramız. Çok güzel ve özgün deyimler türetmişiz.

Örneğin, “dana yatmak”.

Yayılıp yatmak, tembellik etmek anlamına gelen “dana gibi yatmak” deyiminden türetmiş bizim denizciler. Dana yatmak, uzun süre denize çıkmayacak olan yelkenlilerin, yelken ve serenlerini indirerek bir yere kıçtankara bağlanıp üst üste beklemesi, demek.

Benim bayıldığım bir deyim daha var ki aslında tam denizciliği anlatır:

“Loçadan kıç üstüne yükselmek.”

Loça teknelerde demir zincirinin akması ve demir bedeninin yerleşmesi için baş tarafta açılmış madeni oluktur. Teknenin en ucunda (eğer cıvadrayı saymazsak) yer alır. Kıç üstünde ise dümen vardır. Orada sevk ve idare amiri kaptan durur. Loçadan kıç üstüne yükselmek, denizciliğe en alt basamaktan başlayıp hakkıyla tırmanıp en yüksek rütbeye ulaşmak anlamında kullanılır. Yani çekirdekten yetişmektir ki, en iyi denizciler onlardır.

Bu bahsi loçadan kıç üstüne yükselmiş büyük Türk denizcisi Sadun Boro’nun dilimize kazandırdığı denizci selamıyla bitirelim o halde.

“Pruvanız neta, rüzgârınız kolayda olsun…”

Hamiş: Bu konuda meraklıları için birkaç önemli kaynak sayalım.

·         Andreas TIETZE, The Lingua Franca in the Levant: Turkish Nautical Terms of Italian and Greek Origin, (Urbana 1958, W. Henry ve R. Kahane ile birlikte)

·         Süleyman Nutkî (2011). Kamûs-i Bahrî (Deniz Sözlüğü). M. Pultar (haz. ve çev.). İstanbul, Türkiye İş Bankası.

·         Seydî Ali Reis (t.y.). Mir’at-ül Memalik. N. Akyıldız (haz.). İstanbul, Tercüman

·         Gemici Dili Çalıştayı 2019, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Yayınları

*Bu yazı Edebiyat Atölyesi Dergisi’nin 2. sayısında yayımlandı.

Ertuğrul Faciası, Behçet Necatigil

Necatigil yeniden ve yeniden hayran olduğum edebiyatçılardan. Onun zamanına yetişememek hep üzüldüğüm şeylerdendir. Ertuğrul Faciası da o kadar güzel bir radyo oyunu ki, deniz edebiyatımızın en iyi eserlerinden.

Kitabın sonunda Necatigil’in bir mektubu var. İnsan bu mektuba nasıl yanıt bile vermez acaba? Dünyada sanatçısına bu kadar ilgisiz kalan başka kamu idaresi olmamıştır. 

Üç Deniz Öyküsü, J. Conrad

Conrad’in hikâyelerinde “ölü dalga” geçer sık sık. Bunlar lokal rüzgârlarla oluşan dalgalardan farklıdır. Daha uzak bir bölgede kuvvetli fırtınalarla oluşmuş ve büyük periyotlu özellikleri nedeniyle uzun mesafeler kat ederek gelmiş tehlikeli dalgalardır.

İngilizcesi “swell” olan bu tip dalgaların bizim denizcilik dilindeki karşılığı “soluğan” ya da “solugan”. Yaman Koray’ın kitaplarında çok geçer.

"Ölü dalga" yanlış değil tabii ama dilimiz de çok inceliklidir.

(çev. Ayşe Sabuncuoğlu)

Deniz Ağacı, Yaman Koray

Su gibi, has edebiyat. İnsanın hikâyesi. Türk Edebiyatının klasikleri arasına girebilecek bir kitap, sessizlik kıyısında kalmış gibi. Yeniden basılıyor Yaman Koray'ın kitapları. Soluganlar arasında bekliyor okurunu...

“Livar” sözcüğünün macerası:

Livar, balıkçı teknesinde balıkların taze kalması için alt tarafı denizle ilgili tahta havuz.

-Latince “vivarium” yani akvaryumdan geliyor.

-Kökü, “canlı olmak, yaşamak” fiili olan “vivus”.

-Bu fiilin geçmişi ise Hintavrupa Anadilinde  *gwei- "yaşamak” sözcüğü.

-Bu ana kök bir sürü dile kaynaklık etmiş.

Sanskritçe: jivah "alive, living;" 

Eski Persçe: jivaka- "alive," 

Orta Persçe: zhiwak "alive;" 

Yunanca: bios "one's life, course or way of living, lifetime," zoe "animal life, organic life;" 

Eski İngilizce: cwic, cwicu "living, alive;" 

Latince: vivus "living, alive," vita "life;" 

Eski Kilise Slavcası: zivo "to live;" 

Litvanca : gyvas "living, alive," gyvata "(eternal) life;" 

Eski İrlandaca: Irish bethu "life," bith "age;" 

Galce: byd "world."

Yani “Viva Zapata!” bu sözcükle ilgili.

Sanırım “Zito!” ünlemi de Yunancaya Slavcadan gelmiş.

Bir eski sandalda neler saklı işte

Posta

İngilizler “frame” derken biz gayet afili şekilde “posta” demişiz. Gemi inşa literatüründe şöyle geçiyor: “Omurganın üzerine omurgaya dik olacak şekilde yanlara doğru çıkan postalar; teknenin gövde şeklini tanımlayan, enine mukavemetine katkıda bulunan, borda kaplamaları, iç omurga, güverte bağlantıları için destek sağlayan elemanlardır.”

Acaba neden posta dedik?

“Post” sözcüğü Eski İngilizcede “sütun, direk” anlamına geliyor.

por- "forth" (see pro-) + stare "to stand," from PIE root *sta- "to stand, make or be firm."

Yani Pro Hint Avrupa Dilinde “sta” fiilinden yani bir şeyi ayakta tutmak, sağlamlaştırmaktan geliyor.

Tam olarak posta elemanlarının da yaptığı bu.

Sanskritçe: prstham

Avestan: parshti

Yunanca: pastas

Ahşap teknelerde "işçilik postaları" olarak adlandırılan bu elemanlar, yuvarlak karinalı tekneler için iki parçadan oluşur. Doğal olarak eğri ağaçtan olması tercih edilir ancak lamine sistemle eğri görünümün elde edilmesi de mümkündür. V şeklindeki dip yapısına sahip küçük teknelerde ise düz, tek parça halinde postalar yerleştirilir. 

Öncelikle teknenin dip, borda ve güverte yapısı ile gövde şeklinin belirlenebilmesi için endazede belirtilen "dizayn postaları"nın kalıpları çıkarılır. Şeklinin çıkarılması ve omurgaya montajı, tekne yapımının en karışık ve zahmetli işidir. Gövdenin düzgün bir şekil alabilmesi için çok dikkatlice kesimlerinin yapılması ve montaj yerlerinin doğru belirlenmesi gerekir. Kesimleri, birden fazla ahşap parça elde edilecek şekilde geniş ve uzun tomruktan yapılır.

Bkz. http://ismek.ibb.gov.tr/ismek-el-sanatlari-kurslari/webedition/file/2013_hbo_program_modulleri/ahsap_posta.pdf

Moitessier Fırtına Taktikleri

Bernard ve Françoise Moitessier’e ait genelde ilgililerin bildiği bir hikâye var ama o kadar güzel ki bütün arkadaşlarımı yakalayıp anlatmak isterdim. Muhtemel ki, benden kaçacaklardır ama yine de anlaması, anlatması ve dinlemesi çok güzel nadir hikâyelerden biri bence.

Bernard Moitessier’in büyük ve ilham verici denizciliği yalnızca deniz üzerine düşünmesi ve denizcilik felsefesi üzerine kafa yormasından kaynaklanmıyor. Sahada devleşen her büyük komutan gibi aynı zamanda denizcilik teorisine de büyük katkılar yapmış. İşte bunlardan birisi de büyük fırtınalarda hayatta kalma taktikleri. Moitessier’in teriyle ve ruhuyla denediği, geliştirdiği bu taktikler bugün açık deniz yelkencilerinin hayatlarını kurtarıyor ve dahası yeni tekne tasarımlarına ve yarış yapılandırmalarına ilham veriyor.

Bu nedir, kısaca ve anlayabildiğim kadarıyla anlatayım.

Bernard Moitessier’in taktiklerine kadar, geleneksel olarak denizcilerin özellikle de açık deniz yelkencilerinin okyanuslarda büyük fırtınalara yakalandıklarında uyguladıkları metot şuydu: çıplak arma ya da sadece fırtına floku ile seyir ve teknenin arkasına halat yedeklemek başka bir anlatımla palamar denilen kalın halatları kıçtan denize salmak ve böylece tekneyi çılgın gibi esnen rüzgârların önünde artan sürtünme oranıyla yavaşlatmak, dalgaların önündeki sahada düz gitmek. Bu sayede aşan dalgalar yükselen teknenin altında geçip gidecek ve dikkatli dümen manevralarıyla da teknenin kıçı düz tutularak dalgaya yanlama ve bunun olası sonucu olan alabora önlenecekti.

Bernard ve eşi Françoise Moitessier 1965 yılında Horn Burnundan geçerken büyük bir fırtınaya yakalandılar. İş kısa bir süre sonra ölüm kalım durumuna döndü. Bernard Moitessier elbette bilinen kuramı hemen uygulamaya başladı ve arkasına halat yedekleyerek doğuya rota tutturdu. Ancak kısa süre sonra bu taktiğin işlenmediğini anladı. Dalgalar giderek daha yükseliyor ve tekneleri Joshua’nın güvertesini denizle dolduruyor, sendelemesi artıyordu. Joshua pruvasını sürekli bir öndeki dalganın içine daldırıyor, çılgınca kayarak baştan kıça taklaya doğru koşuyordu ki bu alabora olmaktan kesinlikle daha ölümcül bir durumdu. 

Bernard Moitessier teknesinin daha fazla dayanamayacağını anladı. Tam o anda gelen dalgayı tesadüfen farklı bir açıdan yakaladı ve çok daha rahat atlattı. İşte Moitessier’in zihninde o anda yanan ışık başka bir denizci olan Vito Dumas’ın yazdıklarını çağırdı. Vito Dumas, Arjantinli bir denizci olarak paha biçilmez Horn Burnu tecrübesine sahipti ve bunları anılarında kaleme almıştı. Dumas, ağır ahşap keç teknesiyle fırtınada halat yedeklemeden dalgaları kıçtan dar bir açıyla alarak yol yapmış ve hayatını kurtarmıştı. 

Moitessier derhal kararını değiştirdi, kıça koşup palamarı kesti ve dümen yekesine yapıştı. Dalgaları kıç omuzluktan 15-20 derece açıyla almaya başladı. Tekne hemen düzelmeye başlamıştı. Bu teknik teknenin dümdüz ileri fırlamasını ya da yandan yakalanmasını önlüyor ve alabora ile başkan kıça taklaya mani oluyordu. İşte şimdi bir umut doğmuştu.

Bernard ve eşi Françoise Moitessier tam altı gün boyunca yirmi dört saat dümenin başından hiç ayrılmadan aynı açıyı tuttular. Birisi soğuk ve fırtınadan tükendiğinde ötekine vardiyayı teslim ediyordu. Sonunda fırtınayı atlattılar. Tekneleri hasar almıştı ama tek parça kalmıştı ve hayatları kurtulmuştu.

Bernard Moitessier bu eşisiz deneyimi kaleme alıp yayımladı. Teknik pratiğin ateşinde sınanmış ve çalışmıştı

Vito Dumas 

Denizciler bu iki cesur ve zorluklarla mücadele etmeyi bir eğlence gibi gören deniz kurduna çok şey borçlular. Elbette Vito Dumas da unutmayalım. 

Kaynak: Derek Lundy, Tanrının Terk Ettiği Deniz, çev. Hülya Leigh, Naviga Yayınları

Denizlerin Goroğulları

 

Ve işte Vendee Globe'da Ekvatoru geçiyorlar. İlk geçen Alex Thompson (İngiliz yelkenci) oldu. Derecesi: 9 gün, 23 saat, 59 dk. Thompson 2016’da da ilk geçmiş: 9 gün, 7 saat, 3 dk.

Tekne ve yelken teknolojisinin nasıl geliştiği, koşucuların limitleri nasıl zorladığı buradan belli. 1989’da Titouan Lamazou’un Ekvator derecesi: 17 gün, 12 saat. Dakika o yıllarda ölçülmüyormuş.

Ekvatoru ilk geçmek bu uzun yarışta galibiyeti garantilemiyor. 2000 yılından beri koşulan edisyonlarda ilk geçenler yarışı birinci bitirememiş.

Bu yarışlarda Fransız ve İngiliz ekolünün geleneksel kapışması görülüyor hep. Eski Avrupa'daki bir rivayete göre kader tanrısı karaları Fransızlara, denizleri İngilizlere vermiş. İşte o günden beri Fransızların denizlere olan takıntısı bitmemiş.

Bu yarışlardan bağımsız olarak deniz ve insan üzerine düşünülecek çok şey var. Örneğin bugün bile bir teknenin, geminin denize indirilmesi ya da limandan ayrılması insanları duygulandırıyor. Kutlamalara vesile oluyor. 

Derek Lundy diyor ki, bir gemi karadan ayrılırken ya da suya indirilirken yapılan kutlamalar aslında kökü eskilere dayanan veda törenleridir. Teknelerin ayrılması insanı duygulandırır çünkü sadece son yüz yıl içinde giden geminin büyük ihtimalle sağ salim bir limana varacağını biliyoruz. Örneğin Grönland'ın demir sahilinde karaya vuran Viking denizcilerinin cesetlerini toplamak için işi bu olan görevliler olurmuş. Ya da 1905'de Avrupa'da Amerika'nın batısına Horn'u geçerek giden 130 yelkenliden sadece 52'si tek parça ulaşabilmiş. 

Eski denizcileri limandan uğurlama onlara veda etmek idi. Yüz binlercesi hiç dönmedi.

Peki neden insanlar yaşama ihtimalleri düşük bu maceralara atıldı. İngiltere'de 18. yüzyılda hapishanelerde yaşama ihtimali denizlere göre daha yüksekmiş. Yaşam kalitesi de zindanlarda daha iyiymiş. 

Eski denizcilerle ilgili bütün kayıtlar, anılar ve edebiyatta hep şu var: Denizciler karayı özler ama ayakları toprağa bastıktan bir hafta sonra gözleri o hataları, zayıflıkları affetmeyen yaratan ve kahreden sudadır. Bugünün denizcileri de size aynı şeyi söylerler: aile, eş, evlat ama illa denize dönmeliyim.

Sadece para, ekonomi ya da macera tutkusuyla açıklamaya yetmeyecek bir şey bu.

Acaba insan ana rahmindeki suyu mu özlüyor? Ya da bu bir Köroğlu hikâyesi mi? Köroğlu'nun asıl ismi Goroğlu'dur. Gor eski Türkçede mezar anlamına gelir. En arkaik Goroğlu anlatısında, kahramanın annesi ona hamile iken öldürülür ve gömülür. Goroğlu mezarda anasının karnında doğar, elleriyle toprağı açar ve hayata geri döner. Ölüm hayatı doğurur. Belki de insan aslında bir tabuta benzeyen teknesinde yeniden doğmak istiyor denizlerden.

Tanrı'nın Terk Ettiği Deniz, Derek Lundy, çev. Hülya Leigh, Naviga Yayınları

 "Yaşayanlar, ölüler, bir de denizciler vardır."

Victor Hugo

Vendee Globe yarışı kaba olarak üç bölümden oluşuyor: Atlantik-Güney Okyanusu-Atlantik.

Yelkenciler şimdi kuzeyden güneye doğru iniyorlar. 40. paralele geldiklerinde rotalarını doğuya çevirecekler ve Ümit Burnunu geçerek Horn Burnuna doğru gidecekler. 40-50 ve 60. paraleller boyunca yani Güney Okyanusunda yol alacaklar. Yüzyıllarca denizciler bu enlemlere isimler verdiler: Kükreyen Kırklar, Öfkeli Elliler, Çığlık Atan Altmışlar.

Bu denizler Tanrının terk ettiği sular olarak da bilinir. Rüzgârın şiddeti tahammül sınırlarını zorlar. Dalgalar inanılması zor yüksekliklere tırmanır. Bugüne kadar tespit edilmiş en yüksek dalga 120 feet (yaklaşık 40 metredir). Buz dağları ve balina sürüleri tekneleri sürekli tehdit eder. Eski denizciler buraya "ölü adamın yolu" demişler çünkü asırlarca denizcilerin mezarlığı olmuş. Dünyada herhangi bir kara parçasında en uzak olacağınız mesafe (Antartika'nın Dart Burnu ile Pitcairn Adası arasındaki 1660 millik ara) bu yol üzerindedir ve bu mevkideki bir denizcinin karaya olan uzaklığından daha ötede sadece astronotlar vardır. 

Denizcilerin Güney Okyanusu rüzgar gücüyle aşmaları 6-7 hafta sürer.  En iyiler, en tecrübeliler, en inatçılar tek başlarına bu geçişi yapabilir. Bu sularda ipler doğanın elindedir. Sıklıkla başa gelen bir ölüm kalım anında yapabilecekleri tek şey dayanmak ve ümitlerini kaybetmemektir. Çünkü en iyi ihtimalle yardım bir kaç güne ulaşır.

Atlantik-Güney Okyanusu- Atlantik: İki Atlantik geçişi çocuk oyuncağıdır Güney Okyanusunu geçen denizci için.

1960'lı yıllardan beri koşulan bu yarışı bitirebilen denizci sayısı 100'ün altında. Uzaya daha çok insan gitti. Ve bu yola çıkıp kaybolan ve hiç bulunamayanlar da var.

***

Eski denizciler sıfırıncı paraleli geçerken bir tören düzenler ve çaylak denizcileri üç defa suya atıp çıkarırlarmış. Bu yelkencilerin hiçbiri çaylak değil tabii :) Ama muhtemelen kendileri için küçük kutlamalar yapacaklar.

Eski denizciler enlemlere çeşitli isimler vermişler: Kükreyen Kırklar, Öfkeli Elliler, Çığlık Atan Altmışlar.

Bir de At Enlemleri var. Kuzey ve Güney yarım kürelerde 30.-35. paraleller arasında kalan bölgelere verilen isim. Yüksek basınç hakimdir, az yağmur alır ve aniden rüzgârlar durur. Eski kabasortalı gemiler için yavaşlama da tehlikelidir. Gemilerde bulunan atların yem istihkakları menzile göre ayarlanır. Hem gemiyi hafifletmek hem de kalan yemi idare etmek için atlar denize atılmaya başlanır.

Denizin Kanatlı Perileri, Yelkenliler, Yücel Köyağasıoğlu, Naviga

Yücel Köyağasıoğlu, “mimar, yazar, tekne tasarımcısı, tekne yapımcısı, kaptan, denizcilik hocası”. İşini sanat seviyesinde yapan, bizde az bulunan insanlardan. Kitabı sadece denizciler için değil tarih ve edebiyat tutkunlarının da başucunda durabilir. Bütün bu ayrıntıları toplaması, tek tek çizmesi, geleceğe saklaması çok değerli.

Çok önemli bir başvuru ve kaynak kitap denizcilik kültürü için. 

...

Kalyon devri başlayınca alçak top güverteleri nedeniyle kısa boyluların Bahriyeli olması tercih edilir olmuş. Kadırgalarda boylu poslu, sağlam yapılı kürekçi geçer akçe iken rüzgâr devrinde ufak tefekler makbul olmuş. (Sosyal Ayrıntılat Ansiklopedisi iyi günler diler...)

***

Dünyanın en büyük ticari yelkenli gemisi, Preussen. Bir Alman yapımı. Boyu 134 metre, genişliği 16,4 metre, tam yüklü derinliği 10 metreyi buluyormuş. Yüksekliği 68 metre olan direklerinin isimleri baştan itibaren şöyle: pruva, grandi, mizana, kontr mizana, kontrato mizana. Flok, trenketa, gabya, valena ve randa tipi 47 yelkeninin yüzeyi 6.806 metre kareyi buluyor. Tam arma olduğunda 20 deniz mili yapıyor. Bu tip gemiler daha çok geniş apaz seyri seviyor ama flok ve valena yelkenleriyle de orsaya yakın gidiyorlar. Ancak salmaları yok ve tabanları düz. Dolayısıyla yüklü olmadıkları zaman safra olarak kum ve taş taşıyarak denge sağlanıyor. Avrupa’ya Güney Amerika’dan güherçile, Avusturalya’dan buğday vb tarımsal ürünler taşımışlar uzun yıllar boyunca. Arka güvertede gemi süvarilerinin yaşam alanları, orta güvertede mutfak ve öteki ortak yaşam alanları, önde ise tayfa kamaraları var. En rahatsız ve denizin şiddetinin en çok hissedildiği yer baş kısmı. Ayrıca iki ayrık tahtadan oluşan tuvalete benzer ihtiyaç alanı ve püsküllü ucu denize bırakılmış tuvalet temizlenme halatı da başta. Bu büyük geminin ihtiyaç duyduğu tayfa sayısı ise 40 civarı. Gelişen yelken teknolojisi ve dizel yelken basma makineleri (aynı zamanda yük vinçleri olarak da kullanılıyordu) az sayıda denizciyle gemi idaresini mümkün kılmış.

Yine de neredeyse yüz gün süren seyirler için lojistik önemli bir mesele. Özellikle günlük rom istihkakı süvari ve tayfa arasında en büyük kriz konusu olurmuş hep. Bu gemilerin hemen her seferinde çocuk yaşta denizcilik öğrencileri olurmuş. Sahada denizci yetiştirmek için en büyük fırsat. Dolayısıyla kazalarda hep çok sayıda çocuk kaybı raporları da var.

İlk Defa Tek Başına, Kaptan Joshua Slocum, Spray’in Seyir Defteri, çev. Hülya Leigh, Naviga Yayınları

Solo yelken ile dünya turunun atası sayılan büyük denizci Kaptan Slocum’un kült kitabı İlk Defa Tekbaşına bir asırı aşkındır dünya denizcilerine ilham vermeyi sürdürüyor. Türkçeye yazıldıktan 113 yıl sonra kazandırılan kitabın çevirmeni de çok usta bir Türk denizcisi Hülya Leigh. Kitabı okuyacakların bir şansı da yine bizim için anlamı çok büyük bir ismin Türkçe baskısına bir önsöz yazmış olması: Sadun Boro. Spray’in seyir defterini 1948 yılında İngiltere’de okumuş. Kitabın ona sonraki yıllarında çıkacağı yelkenle dünya seyahati için ilham verdiğini düşünmek yanıltıcı olmayacaktır. 

Kaptan Slocum, Kanada’da denizci bir ailenin ve çevrenin çocuğu olarak 1844 yılında doğmuş. Daha 14 yaşında iken evden kaçarak bir balıkçı teknesinde aşçı yamağı olarak çalışmaya başlamış. Ama o kadar kötü yemekler yapmış ki, hayatını kurtarmak için karaya dönmek zorunda kalmış. Slocum yetişkinlikte de denizden hiç kopmamış ve iyi bir denizci olarak bir denizci deyimiyle “loçadan kıçüstüne kadar yükselmiş” yani çekirdekten yetişerek kaptanlığa erişmiş.

Slocum borç harç, çürümek üzere olan eski bir balıkçı teknesi Spray’i elden geçirerek adeta yeniden yaratmış ve açık deniz seyrine uygun hale getirmiş. Tek ana direkli Sloop armalı teknesini Macellan Boğazı’nı geçerken bir kez daha elden geçirmiş, ana yelkenden daha kısa bir mizana direği ekleyerek Yawl armaya döndürmüş böylece ana yelken büyüklüğünü küçülterek gerekli yelken manevralarını tek başına daha kolay yapma olanağına kavuşmuş.

Slocum, 11 metrelik teknesiyle 1895-1899 yılları arasında 46 bin deniz milini tek başına yelken basarak bu efsanevi yolculuğunu bitirmiş. Denizciliğin piri sayılan Slocum’un yüzmeyi bilmemesi belki de onunla ilgili en sıra dışı ayrıntılardan biri olmalı. Hatta bu yolculuk esnasında bir defasında denize düşüp boğulmaktan son anda kurtulmuş. 

Aslında Cebeli Tarık’tan Akdeniz’e oradan da Kızıldeniz, Hint Okyanusu yoluyla farklı bir rota planlayan Slocum, Cebeli Tarık civarındayken Endülüslü denizcilerin uyarısıyla bundan vazgeçer. Çünkü bu geçiş yolu korsanlarla doludur. Nitekim tam geri dönmek üzereyken bir felukaya dolmuş bir grup korsana paçayı kaptırmaktan son dakikada kurtulur.

O anları seyir defterinde şöyle yazmış: “Feluka aramızdaki mesafeyi hızla azalttı. Öyle ki artık ekiptekilerin kafasında – Muhammed’in bu zalimleri tutup cennete çekmesi için- uzattıkları bir tutam saçı dahi görebiliyordum.”

Muhtemelen bu bir tutam saç, tapşın denilen Eski Türklerin saç örgüsüydü. Öldüklerinde Gök Tanrı’nın tapşından tutup onları yanına taşıyacağına inanıyorlardı. Slocum’u kovalayanlar arasında Garp Ocaklarından kalan son korsan Türkler vardı belki de.

Yolunu Macellan Boğazı’na çeviren Slocum’un en zor etabı burası olmuş gibi. Williwaw denilen ve yüksek dağlardan denizlere doğru yüksek hızda esen rüzgâr sağanakları, akıntılar, kötü hava ve yerlilerin saldırıları bu yalnız deniz adamını çok zorlamış.  Özellikle gece baskınlarında hayatını kurtaran tek silahın teknenin güvertesine serdiği ve çıplak ayaklı yerlileri savuşturan sağlam raptiyeler olması da ilginç.

Kaptan Slocum tek başına üç yıl boyunca sadece denizlerde dolaşmamış, uğradığı her adanın ve kara parçasının halklarını, adetlerini, doğasını ve özelliklerini de seyir defterine geçirmiş.

Robinson Crusoe'nin adası olan Juan Fernandez Adası'na yaptığı ziyaret kitabın en güzel bölümlerinden biri olmalı ayrıca. Romandaki adı Robinson Crusoe olan Alexander Selkirk'in mağarasını gezip, Selkirk'in denizi gözlediği yüksek kayaya gider. 

"Bir kayanın üzerinde çakılı bir levhada, Arapça büyük harf yazılmış notu kaydettim: DENİZCİ, ALEXANDER SELKIRK'İN ANISINA."

Yüzlerce ayrıntıyla dolu bu kitap, yazıldıktan bir asır sonra bile deniz tutkunları ve edebiyatseverler için hazine sayılır. 

Slocum, gezisinin ardından bir süre sonra yoksulluğun pençesine düşer. Yeniden bir dünya turu planlar, yazacağı gezi kitabının gelirine ihtiyacı vardır. Ancak o geziden hiç dönmez. Bir daha ondan kimse bir iz bulamaz. 

Turgut Reis'in Yolunda Üç Genç

1974 yılında üç Türk Yüksek Denizcilik Okulu öğrencisi yelken seyri ile Libya’ya gitti.

“Kimse sormadan hemen açıklayalım, dünyanın pek çok ülkesini kıskandıracak bir konumdaki kıyılara sahipken, bütün bunlara sırtını dönen bir ülkenin Genç Turgut’ları olarak, bizi denizciliğe özendiren büyük denizci Turgut Reis’e şükranlarımızı sunmak gerektiğini düşündük.”

İşte bu amaçla Ömer Salcı, Tuncay Saral ve Hüseyin  Kolluoğlu daha bıyıkları yeni terlemiş üç genç iken büyük bir yolculuk yapmışlar. Parasızlık ve yeterli desteğin olmaması onları yıldırmamış, kıra sara yola hazırlanmışlar. Sonunda 6,5 metre boyunda, 1.8 metre eninde, 65 cm su kesiminde yelkenli ve iki çift kürekli bir tekne ve okuldan ödünç aldıkları eski bir içten takmalı motor, 100 litrelik su tankı ile yelken basmışlar. 

İstanbul’dan son Türk noktası Knidos Burnuna kadar uğradıkları her adada, koyda halkın, balıkçıların, bahriyelilerin sevgi ve yardımlarıyla kucaklanmışlar. Ardından fırtınalı, zorlu ve ölüm tehlikesi atlattıkları bir Akdeniz rotasıyla Libya’ya varmışlar. Sahilde onları çeviren askerlerin silahları Türk bayrağını ve Kaddafi’ye getirdikleri mektubu görünce inmiş. Bir misafir gibi Turgut Reis’in mezarına kadar Libyalılar onlara eşlik etmiş.

“Başarmıştık! Aklıma ilk gelen şey, Bodrum’dan yola çıkmadan önce son hazırlıkları yaparken Türkiye’nin en gözde yatlarından Zorba’nın sahibi Samim Arduman, yaptığımız işin çılgınlık olduğunu, bunu asla başaramayacağımızı ve buna benzer pek çok kelam edip bize moral vermişti! O zaman aldığımız aile terbiyesi ve okulumuzda kazandığımız denizcilik tecrübesi bu deniz adamına cevap vermeme mani olmuştu. Yıllar sonra da olsa bu satırların kendisine en güzel yanıt olduğunu biliyorum. Bu arada kendisine çok teşekkür ederim. Zira o akşam söyledikleri bizi son derece motive etmişti.”

Kaynak: Kaptan Ömer Salcı/ Y. Deniz Mecmuası, Eylül 2019

Feluka-Filika

O bir nazlı "Feluka". Doğu Akdeniz küçük yelkenlisi. Kuzey Afrika'nın çoğu yerinde, Malta, Tunus, Mısır (özellikle Nil'de), Irak, Kızıldeniz boyunca, Sudan gibi yerlerde geleneksel olarak kullanılan ahşap yelkenli. Arapça: فلوكة, falawkatun, muhtemelen Yunancadaki ἐφόλκιον (Epholkion ardından çekmek, sürüklemek) kelimesinden türemiş.Bir veya iki Latin yelkeni taşıyor. Genellikle on yolcu alabilen feluka yelkenlilerin mürettebatı iki veya üç kişiden oluşur.Laz botu olarak da bilinen feluka, Trabzon-Rize-Artvin ve Gürcistan'ın Karadeniz kıyısında balık avlamak ve ticaret yapmak için kullanılan av kayıklarına verilen isimdi. Genellikle kestane ağacından yapılan felukanın kendisi ve ağları Lazlar tarafından inşa edilmekteydi. Felukalar 1970'lere kadar yunus avlamak için kullanılmış.

Biz onu filika diye de adlandırdık.

"yüz pāre sandal ve filikalar ile limana imdādları girecek mahallde"

Evliya Çelebi

Bugün Sultanahmet Meydanında duran Dikilitaş bundan tam 3400 yıl önce Mısır’ın başkenti Teb’de, antik tarihin gelmiş geçmiş en görkemli tapınağı, tanrı AmonRa’nın “Per” adı verilen kutsal evi Karnak için yaptırılan dikilitaşlardan biriydi ve Güney Mısır’da, Assuvan yakınlarındaki granit yataklarında bulunmuş pembe renkli bir monolitin yerinden sökülüp yontulmasıyla meydana getirilmişti. Yüzlerce işçi-köle tarafından yerinden kaldırılıp, sığırlar yardımıyla ahşap kızaklar üzerinde kaydırılarak taşınması ve denge sağlanması için içi buğday, mercimek gibi hububatla doldurulmuş “feluka” tipinde devasa bir tekneye yüklenerek 300 kilometre uzaklıktaki Teb’e ulaştırılması birkaç yıl sürmüştü*.

*Turgay Tuna, Skylife, Tem. 1998

Unutulmuş Bir Denizcimiz: Ali Rıza Seyfioğlu

 

Bu dizeler çok önemli bir edebiyat tarihçisi, yazar ve denizci olan Ali Rıza Seyfioğlu’na ait. Seyfioğlu ailesi Türk modernleşmesinin de yakın dönem özeti gibi aslında.

Ali Rıza Bey’in dedesi 1734 yılında doğmuş olan Kuleli Kara Hasan. Kuleli Kara Hasan, Bayburt’un bir köyünde doğuyor ve genç bir delikanlıyken köyde veba salgını baş gösteriyor. Vebadan kurtulan tek kişinin Kara Hasan olduğu söyleniyor. Bir süre sonra Of’a gidiyor ve burada bahriyeli olmaya karar veriyor. İstanbul’da Galata Kulesi’nde limana girip çıkan gemileri kaydedermiş. Bu yüzden lakabı Kuleli kalıyor. Ailenin denizcilik serüveni böylece başlıyor.

Kuleli Kara Hasan’ın tüm oğulları denizci oluyor.

Ali Rıza Seyfioğlu 1880 yılında doğuyor, 1892’de babası Mehmet Seyfi Efendi Gemlik Tersanesi komutanlığına yükseliyor. Ali Rıza Seyfioğlu’nun amcası İsmail Hakkı, Bahriye yüzbaşısı iken yanarak şehit olmuş. Amcaoğlu olan Ömer Sıtkı Bey de Bahriye yüzbaşısı iken I. Dünya Savaşında şehit düşmüş. Ali Rıza Seyfioğlu’nun en büyük amcası Süleyman Nutki Bey (1852–16. 10. 1923), denizcilik camiasının yanı sıra basın dünyasının da yakından tanıdığı bir simadır. O, çeşitli dergi ve gazetelerde denizcilik tarihine dair yazdıkları ile yine bu konularda yaptığı tercümeleriyle kendine haklı bir şöhret edinmiş.  Süleyman Nutku’nun bir diğer oğlu da Ord. Prof. Ata Nutku’dur (1904 – 31 Ocak 1994). O da aile geleneğine uyarak Bahriye subayı olmuş. Aynı zamanda Gemi İnşa Mühendisiydi ve Türkiye Cumhuriyeti’nde ilk gemi inşaatını gerçekleştiren kişi olarak tarihe geçmiştir. Diğer yandan, Süleyman Nutku’nun küçük oğlu, Özdemir Nutku Türk tiyatrosunun unutulmaz isimlerindendir.

Ali Rıza Seyfioğlu hem denizcilik hem de edebiyat sevgisini babası Mehmet Seyfi Efendi’den almış. O, “bahriye zabiti olmakla beraber, Arap ve Acem edebiyatlarına, bilhassa tasavvufa ve diniyata vâkıf ve çok meraklı idi. Hafız Divanı’nı ezberden bildiği halde kırkından sonra tekrar iki yıl eserin tasavvufî şerhi bakımından ders görmüştür.” (Saadeddin Nüzhet ERGUN: Türk Şairleri, 1936, s. 455)

Seyfi Bey, aile geleneğine uygun olarak 1892 yılında Bahriye Mektebi’ne gider. Burada denizciliğin yanı sıra edebiyat ve denizcilik tarihiyle de ilgilenmeye başlar. Okulun edebiyat etkinliklerinde çok aktiftir. Gazete çıkarır, şiir ve edebiyat tartışmalarına katılır. Ayrıca bu dönemde okuduğu Namık Kemal’in ve Ziya Paşa’nın eserlerinin tesiriyle, vatan ve millet meselelerine de ilgi duymaya başlar. Aynı zamanda daha yazı hayatının başındayken okulda aldığı çok iyi yabancı dil derslerinin de yardımıyla çevirilere ağırlık verir. Yine öğrenciyle İttihat ve Terakki ile tanışır. Teşkilatın okul içinde yurt dışından gelen dergilerin gizlice teslim alınması, dağıtılması ve okutulması görevlerini üstlenir.

Yazı hayatına ilk kez 1897’de Resimli Gazete’de atılan Ali Rıza Seyfi, daha 17 yaşındadır; birkaç şiir tercümesini ve kendisine ait şiirlerini yayımlanmıştır. İlk roman çalışması, yine bu yaşlarda olmuştur. Onun “Hayat-ı Alûde” adlı romanı 1899’da Musavver Fen ve Edep mecmuasında tefrika edilir.

Ali Rıza Seyfioğlu’nun eserleri arasında tarihi kurguların fazlalığı dikkat çeker. Belki de bu nedenle çoğu yazdıklarının gazete ve dergilerin tarih sütunlarında yer almıştır. Onun bu konuda başlıca ilgi alanı, Türk denizciliği ve Osmanlı – Rus Savaşlarıdır. Aynı zamanda Türk denizcilik tarihinin önemli isimlerinden Kemal Reis, Baba Oruç, Turgut Reis, Barbaros Hayrettin gibi şahısların biyografilerini yazmıştır. Kendinden sonra bu konuda kalem oynayacak Cevat Şakir gibi Türk edebiyatı yazarlarına önemli kaynaklık ettiği düşünülebilir.

Yazar ayrıca, popüler dünya edebiyatının önemli eserlerini gerek tercüme gerekse uyarlama yoluyla edebiyatımıza kazandırmıştır Tarzan (1935) başlıklı dört ciltlik tercümesi ve Kazıklı Voyvoda (1928) adlı uyarlaması bu eserlerin başında gelir. Kazıklı Voyvoda, dönemin Türk sinemasında Drakula İstanbul’da (1953) adı altında filime alınmıştır. Ayrıca, bu kitap 1997’de Drakula İstanbul’da adı altında yeniden yayımlanır.

Ali Rıza Seyfioğlu 1909’da yüzbaşı rütbesiyle emekli olduktan sonra hem denizcilik tarihi hem de edebiyat alanında çalışmalarını ölene kadar sürdürdü. İstanbul’un işgali üzerine ailesiyle birlikte Ankara’ya yerleşerek Matbuat Umum Müdürlüğünde İngilizce tercümanlığı, 1926’da döndüğü İstanbul’da ve Ticaret Odası Deniz Ticareti Şube Başkanlığı yaptı. Yazı ve şiirleri Şehbal, Tasvir-i Efkar, Donanma, Sabah vd. dergi ve gazetelerde yer aldı.

1958 yılında İstanbul’da hayata gözlerini kapadı.

Dilerim bu denizci gelenekten gelen yazarımız hep hatırlanır, üzerinde çalışılır.

ESERLERİ:

ŞİİR: Muazzez Vatana (1913).

TARİHİ ROMAN: Hayat-ı  Alûde (1900), Kazıklı Voyvoda (1928), Deli Aslan (1933), Çocuk Kahraman Durakoğlu Demir (1934), Bozkırların Kurtları (1935), Bayram Reis (1935).

ARAŞTIRMA-İNCELEME:  Muharebâtı Bahriye-i Osmaniye Zeyli (1899), Turgut Reis (1899), Çanakkale Boğazı (1900), Kemal Reis ve Baba Oruç (1909), Barbaros Hayrettin (1910), Kırım Harbi’nde Kars Niçin Düştü? (1913), Kafkasya’nın Ruslar Tarafından İstilası Tarihi (1917), Gazi ve İnkılap (1933),  İskitler ve İskitler Hakkında Heredot’un Verdiği Bilgiler (1934), Kurtuluş ve Kurtuluş Savaşı Üzerindeki Yazılarım (1934), Attlee (1945), Türklük Demek Kahramanlık Demektir (1940), Eski Zamanlarda İstanbul Hayatı (yay. haz. Ali Şükrü Çoruk, 2001’de iki baskı).

ÇEVİRİ: Harekat-ı Bahriye (1928), Yutland Muharebe-i Bahriyesi (1934), Tarzan’ın Canavarları (1935), Bir Milletin Bir İmparatorlukla Savaşı 1828-1829 Türk Rus Harbi (1940), Çeşme Deniz Muharebesi ve Akdeniz’de İlk Rus Donanması (1943), Türkiye ve Kırım Harbı (1943), Sir Adolpus Slade’in  (Müşavir Paşa) Türkiye Seyahatnamesi ve Türk Donanması İle Yaptığı “Karadeniz” Seferi (1945), Yanlışlıklar Gecesi (1946).

HAKKINDA: S. Nüzhet Ergun / Şairler (c. I, 1936), TBE Ansiklopedisi (c. I, 2001).

 

Kaynak: Ali Rıza Seyfioğlu, Dr. Osman Yıldız, Cumhuriyet Üni. Türk Dili Ok

Türk Tarihinin Yönünü Değiştiren Savaşlar II, Deniz Savaşları, Mehmet Tanju Akad, İnkilap Y.

Tarih, siyaset ve denizcilik meraklıları için çok güzel bir kaynak kitap.

"Osmanlılar tarih sahnesine çıkmadan çok önce Türkler denizlere ulaşmış ve denizciliğe başlamıştır. Esasen bu, coğrafyanın emrettiği bir durumdu(...) Türkler hiçbir zaman denize sırtlarını dönmediler ve bu alanda ciddi gayret gösterdiler. Ancak tüm bunlara rağmen Türkler denizci milletler arasında ön sırada bir yer edinemedi(...)

Deniz gücüyle ilgili olarak bilinmesi gereken en önemli husus, bunun sadece savaş ve destek filolarından ibaret olmadığıdır. Sivil denizciliğin gelişmesi; güçlü bir donanmanın hem önkoşulu hem de varlık nedenidir. Koşuludur çünkü denizcilik bilgisi ve personeli öncelikle ticaret gemilerinde yetişir. Aslında bunlar bir anlamda donanmanın varlık nedenidir, çünkü denizden nakliye yapmıyor veya deniz kaynaklarından yararlanmıyorsanız donanmanın yararı ve anlamı yoktur(...)

Deniz imparatorlukları ya da denizlerle iç içe büyüyen devletler, kara imparatorluklarından çok daha uzun ömürlüdür. Örneğin Cengiz ve Timur'un bozkır imparatorlukları coğrafi alan olarak çok daha büyük olmakla birlikte göz açıp kapayana kadar dağılmıştır. Buna karşın Batı Roma bin yıl, Doğu Roma'yı da sayarsanız iki bin yıl ayakta kalmıştır.

Deniz, kültür alışverişini arttıran bir unsur olarak da ayrı bir değer taşır. Bu bakımdan denizci ülkeler sadece daha çok ekonomik yarar değil, aynı zamanda daha büyük bir uzlaşma ortamının avantajından yararlanırlar. Denizden uzaklaştıkça, hoşgörüden de uzaklaşılır(...)

Bin yıla yaklaşan denizcilik tarihimiz, bu alana yönelen tüm insanlarımız için manevi bir güç olmasının yanı sıra, ülkenin daima daha aydınlık yüzünü temsil eder. Deniz, her türlü ayrımı geri plana atan büyük bir birleştiricidir. Gelecekte çok daha fazla öyle olacaktır." 

Gemi, Kemi, Kimi

Dîvânü lugāti’t-Türk’te "gemi" sözcüğü Oğuz ve Kıpçak lehçelerinde "kemi", diğerlerinde "kimi" şeklinde kullanılıyordu.

İslâmî literatürde gemi karşılığı olarak çok sayıda kelime kullanılmış ve aynı kelimenin farklı zamanlarda farklı gemi türlerini adlandırması deniz tarihi araştırmalarında büyük karışıklıklara yol açmıştır. Genel anlamda bütün gemilere sefîne veya merkeb deniliyor, bunlara bazı sıfatlar eklenerek özel gemi tipleri ifade ediliyordu: Merkeb-i kebîr (büyük gemi), merkeb-i tavîl (uzun gemi), merkeb-i sakīl (ağır yük gemisi), merkeb-i hafîf (hafif yük gemisi) gibi. Bu gemilerin bazısı son derece büyüktü. XI. yüzyıla ait kaynaklar, bunlardan bir tanesinin direk uzunluğunun 23 m., yük kapasitesinin ise 300 ton olduğunu yazmaktadır (Christides, Dictionary of the Middle Ages, IX, 76). 

Osmanlı gemileri genellikle kürekli (çektiri sınıfı) ve yelkenli olarak ikiye ayrılırdı. Tarih boyunca kırka yakın gemi türünün kullanılmasının nedeni Tuna'dan Hint Okyanusu'na kadar farklı sularda seyir yapma ihtiyacıdır. Osmanlı'ya çok farklı coğrafyalardan, dil ve dinlerden gemiciler, gemi yapım ustaları, deniz insanları akmış bugün pek de hatırlamadığımız zengin bir denizcilik kültürü bırakmıştır. 

Osmanlı donanmasının temelini uzun süre kadırgalar oluşturmuş. Boyları 45-50 metre, enleri 7 metre olan ve kürekçi,levent, azaplardan oluşan 300-330 kişilik mevcuduyla çok hızlı gemilerdi. Kürek gücü ve gerektiğinde yelkenleriyle destek rüzgâr gücüyle hareket ederdi. Fırtınalara dayanıklı ve hareket gücü yüksek gemilerin en büyük zaafı ikmal sorunu idi. Özellikle forsaların su ihtiyacı kritik rol oynuyordu. Çünkü yeterli su içemeyen kürekçilerin bir süre sonra gücü düşüyordu. Geminin yapısı icabı yiyecek ve su taşıma kapasitesi düşüktü. Bu nedenler 6-7 günde bir bir destek noktasına uğraması gerekiyordu. Bu lojistik merkezlerinin kurulması, korunması, donatılması dönemin yönetimlerini önemli derecede zorlamıştır.

Kadırgalar XVIII. yüzyılın başlarından itibaren yerlerini daha büyük olan ve yelken gücüyle giden kalyonlara bırakmış. Ama bu geçiş sancısız olmamış. Gemi yapım ustaları ve gemi reisleri bu yenliğe ayak uyduramamanın korkusuyla direnmişler. Tabii zamanın ihtiyaçları bu ağlamaları dinlememiş. Hep öyle olur zaten. Zamanın ruhu gelir süpürür gider...

Kaynaklar: İslam Ansiklopedisi; TTYDS II, Deniz Savaşları, M. Tanju Akad, İnkilap Y.

(Tablo: Bir Osmanlı kadırgasını tasvir eden resim (Hüsnü Tengüz Albümü, İstanbul Deniz Müzesi, nr. 578, vr. 4a)

Deniz Savaşları Hakkında Büyüklere Armağan, Katip Çelebi, Kabalcı

 Katip Çelebi'nin kitabını Türkçeyi seven herkes okusa keşke. Bir dil şöleni gibi kitap. Tarih meraklıları için de hazine sayılır. Kitaptan yapılan kazılarla başka kaynaklara gidip zenginleşiyor insan. İyi kitaplar ile iyi insanlar birbirlerine çok benzer. Dalga dalga dokurlar etraflarını.

"Sekiz yüz yetmiş ikide (1467-68) Karaman seferinden döndüklerinde Venedik Cenerali (kaptanı deryası) altmışı geçkin kadırgayla İnoz üstüne düşüp kadı ve hatibini, nice Müslümanları tutsak ve o tarafları yağma ettiği arz olundukta, donanma-yı hümayun hazırlanması içun Mahmut Paşa'ya Gelibolu sancağı verilip Osmanlı kıyılarında olan gemilerin hepsi onun buyruğuna kondu."

Bu olay Fatih zamanında geçiyor ve metinden anlıyoruz ki, Mahmut Paşa'ya kaptan-ı derya rütbesi verilmiş. Çünkü Osmanlı'nın ilk tersanesi Gelibolu'da kurulmuş ve o günden sonra Gelibolu sancakbeyi rütbesi almak aynı zamanda kaptan-ı derya olmak demek. Zaten metinde de Gelibolu sancağını aldıktan sonra bütün gemilerin onun buyruğu altına alındığından bahsediyor.

Bu gelenek Barbaros zamanına kadar sürmüş. Barbaros için Kaptan-ı Derya ve Cezayir-i Bahr-i Sefid Eyaleti Beylerbeyi (Denizler Beylerbeyi) denmiş. 

Cezayir-i Garp ile Cezayir-i Bahr-i Sefid genelde karıştırılıyor. İlki Afrika'daki Cezayir ülkesini ifade ediyor. Cezayir-i Bahr-i Sefid ise Gelibolu merkez sancak olmak üzere Eğriboz, Karlı-ili, İnebahtı, Rodos, Midilli, Sakız sancakları ve öteki Ege adalarını kapsıyor. 

Bugün Ege Denizi mi Adalar Denizi mi diye tartışılan bölge tarihte Cezayir-i Bahr-i Sefid Eyaletiydi diyebiliriz galiba.

Barbaros'tan sonra Sokullu Mehmet Paşa ve Piyale Paşa kaptan-ı derya olunca hemen Cezayir-i Bahr-i Sefid Beylerbeyi payesini alamamış. Denizde başarı kazanıp kendilerini ispatladıktan sonra Denizler Beylerbeyi unvanını almışlar. Oysa Sinan Paşa kaptanı derya olur olmaz bu unvanı kullanmış. Bunda Damat Sadrazam Rüstem Paşa'nın kardeşi olması etkili olmuş olmalı. Sinan Paşa ayrıca deniz tutan ve denizcilikten hiç anlamayan bir kaptanı derya olarak tarihe geçmiş. Hem de Kanuni devrinde.

Türkler ve Deniz, Editör: Özlem Kumrular, Kitap Yayınevi

 

Çok önemli bir kaynak. 2005 yılında düzenlenen “Türkler ve Deniz” konulu sempozyum tebliğlerinden oluşuyor. 

En ilginç tebliğide, Tarihçi E.S. Castano Akdeniz’de Türklerle büyük rekabet halinde olan İspanya’da Doğu’dan gelen istihbarat, haber ve dedikodular üzerine aviso (bilgilendirme) olarak tanımlanan bir edebiyatın doğduğunu anlatmış.  Castano'nun tebliğine dayandırdığı bir kitabı var ama çevirisini bulamadım maalesef. Çok okumak isterdim...

Bu tebliğler kitabının da baskısı yok, sadece sahaflarda bulunuyor.

Yaman Koray, Deniz Ağacı, Remzi Kitapevi

Yaman Koray’ın Deniz Ağacı’nı bir sahaftan aldım. Bursa İl Halk Kütüphanesi kitabı değersiz bulmuş, düşümünü yapmış, hurda kâğıt olarak vermiş. Atılanın bir hazine olduğunu bilenlere rastlamış kitap tesadüf eseri. Bu hazin bir öyküdür ve bizim öykümüzdür. Yazarlar, şairler, bilim insanları nasıl bir coğrafyada yaşadıklarını biliyorlar aslında. İnat da politiktir bu ülkede. Ayrıca bunlara şahitlik etmek zerre kadar neşemden götürmüyor. Zira cehlin yıktığını irfan ile kurarız.

Osmanlı Donanmasında Kadırgalar, Mehmet Taş (yayınlanmış makale)

Kadırgalar oldukça uzun ve dar, kısmen su seviyesinde denecek kadar alçak ve hareketleri hızlı gemilerdi. Limanlara giriş ve çıkışta ve düşman gemisine saldırı esnasında, kürekle denize açıldıktan sonra ve hava rüzgârlı iken yelkenle hareket ederdi. 

Bir Osmanlı kadırgasının iki bodoslaması arası 17.yüzyılın ortalarına kadar 41,5 metre iken bu dönemden itibaren ise 42,5 metre olarak belirlenmişti. Bir kadırga ne kadar uzun olursa o derece iyi görünüyordu. Kadırganın en sağlam yeri pruva denen baş kısımlarıydı. Pruvanın iki yanındaki sivri çıkıntıları yani mahmuzları kadırga hücuma geçtiğinde düşman gemisinin bordasını parçalamaya yarıyordu. Osmanlı kadırgaları emsali olan Venedik ve İspanyol gemilerine göre daha sadeydi. Osmanlıların hayat anlayışına uygun olarak kaptan köşkü ve diğer kamaraları gayet basit ve gösterişten uzak olduğu gibi gereksiz eşyalarla dolu değildi. Bununla beraber bütün gemilerde olduğu gibi Osmanlı kadırgalarında da taş ve çakıldan oluşan bir miktar safra bulunurdu.

Kadırgalar uzunlukları fazla olduğu için iyi havada hızlı hareket edip güverteleri su seviyesine yakın olduğu için sert havalarda limana sığınıp direklerini yatırırlar, böylece uzaktan fark edilmeleri zor olduğu için saldırdıkları yer düşman sahili ise yakıp tahrip ederek hızla geri dönebilirlerdi. Bir kadırganın iki sabit ve kısa direği vardı. Bunlara uzun bir seren takılırdı. Havasına göre 8,00-14,00 ziraa (6,06 metre-10,60 metre) genişliğinde üç köşeli bir yelken açılırdı. Ön direkte trinkete denilen dört köşeli bir yelken daha bulunurdu. Kalyonlardan farklı olarak genişlikleri kısa olduğu için sert havalarda yelken kullanmaz kürekle yol alırdı. Rüzgârlı sert havalarda kürek kullanmaz da yelken de ısrar ederlerse genişlik ve uzunlukları tezat teşkil ettiğinden ortadan kırılarak batma tehlikesi yaşarlardı.

Bir kadırgada 25 oturak, her oturağın iki tarafında birer kürekten toplam 49 kürek bulunurdu. Kürekler güverte hizasını aşan kürek küpeştelerine takılıyordu. Her küreği de duruma göre 4 ya da 5 kişi çekiyordu. Bir küreği 4 kişinin çekmesi halinde 196 kürekçi, 5 kişinin çekmesi halinde 245 kürekçiye ihtiyaç oluyordu. Kürekçiler esas itibarıyla ocaklık olarak veya ücret karşılığında halktan temin edildiği gibi esirler ve kürek cezasına çarptırılmış suçlulardan da sağlanıyordu. 

Kürekçilerin oturdukları oturaklar meşin ile kaplıydı. İsmail Hakkı Uzunçarşılı’ya göre baştarde olarak isimlendirilen ancak ondan hacim olarak daha büyük olduğu halde kadırga sınıfına dâhil edilen gemilerde hem personel sayısı fazla hem de oturak sayısı 26-30 arasında değişiyordu. Kaptan Paşa tarafından kullanılan baştardesinin boyu 52-55 metre kadar olup kürekçi sayısı 500 idi. Baştardede kürekçiden başka 216 savaşçı ve topçu personel bulunuyordu. Osmanlı kadırgaları bilhassa 17.yüzyılda pek hafif ve süratli olup yetenekli kürekçileriyle hızlı manevralar yaparlardı. Ortalama bir kadırgada 100 savaşçı personel ile 3 top bulunuyordu.5

Kâtip Çelebi, Tuhfetü'l-Kibar Fi Esfari'l-Bihar isimli eserinde kadırga halkını anlatırken onların 1 reis 20 halatçı,2 dümenci,1 yelkenci 2 kalafatçı,2 kürek yapıcısı,2 marangoz,196 kürekçi ve 100 savaşçı olmak üzere toplam 330 kişiden oluştuğunu söyler. Bu kadırganın ortalama bir kadırga olduğunu varsayarsak daha büyük ya da daha küçük kadırgalarda bu sayının ufak farklarla değişebileceğini varsaymak yanlış olmayacaktır.

Bir kadırgada savaşçı olarak tımarlı sipahiler yanında Yeniçeri, cebeci ve topçular yer alıyordu.17.yüzyıldan itibaren ise kadırgalar leventler katılmaya başlamıştır. Savaşçılar kadırganın iki küreği arasında manga denilen boşlukta duruyor ve her mangada ikisi tüfekli biri oklu olmak üzere üç asker bulunuyordu. Yine Kâtip Çelebi’ye göre 17.yüzyılda her kadırgada 100 savaşçı ile birlikte 196 kürekçi,20 halatçı,2 marangoz ve bütün mürettebatın üstünde bir reis olmak üzere 328 kişi mevcuttu. 

Kadırga reisinin harita ve pusula kullanmasını bilen tecrübeli biri olması gerekiyordu.Top olarak ise 15.yüzyıl sonlarında bir büyük top ile 4 darbzen ve 8 prangı topu bulunmaktaydı. Daha sonraki devirlerde ise birisi başta, ikisi yanda olmak üzere 3 top vardı.

17.yüzyılın başlarında bir kadırganın maliyeti inşaat için lüzumlu kereste, çivi, zift, katran, üstübü gibi malzeme masrafları yanında marangoz, bıçkıcı demirci gibi usta ücretleri ile birlikte 236.500 akçeye ulaşıyordu.

OSMANLI DONANMASINDA KADIRGALAR, Mehmet TAŞ, Kahramanmaraş Sütçü İmam Üniversitesi Tarih Ana Bilim Dalı

https://www.academia.edu/37972106/OSMANLI_DONANMASINDA_KADIRGALAR